F

El complejo F-111 incorporó un módulo de escape de la tripulación en lugar de asientos eyectables, lo que resultó ser un salvavidas durante el debut en combate del tipo.

El 30 de marzo de 1968, el mayor Sandy Marquardt y el capitán Joe Hodges de la Fuerza Aérea de EE. UU. se vieron obligados a utilizar el módulo de escape de su avión de ataque F-111 Aardvark de ala oscilante. El F-111A, que aún no había superado las pruebas de aceptación de la Fuerza Aérea de EE. UU., fue enviado a su primer despliegue operativo para demostrar sus capacidades de ataque de precisión a niveles bajos en el norte de Vietnam a mediados de marzo de 1968. Marquardt y Hodges, que estaban desplegados en avanzada para estas misiones inaugurales, sobrevivieron ilesos al incidente y, apenas unas semanas después, se reunieron con el módulo de escape responsable de salvarles la vida.

La imagen de portada de este artículo de Marquardt y Hodges sentados en el módulo de escape subraya dos puntos. Lo más obvio es que ilustra cómo el inusual mecanismo de expulsión del Aardvark, aunque muy complejo, demostró desde el principio ser una parte de su diseño que salvó vidas. La eyección implicó que prácticamente toda la cabina y la parte superior delantera del avión se separaran del avión. El módulo de eyección era hermético y autónomo, lo que permitía aterrizajes en el mar y ofrecía protección a los aviadores cuando eran expulsados ​​del avión a velocidades muy altas. También los protegió de los peligros ambientales.

Sin embargo, la foto también alude al pobre debut operativo del F-111A con la Fuerza Aérea durante la Guerra de Vietnam. El F-111A de Marquardt y Hodges (número de serie 66-0017) no fue el único Aardvark que se perdió durante el despliegue inicial del avión en el sudeste asiático. Otros dos se estrellaron en marzo y abril de 1968. En estas pérdidas influyeron factores técnicos y medioambientales.

Sin embargo, en los años siguientes la Fuerza Aérea tuvo una relación más exitosa con el avión. En total, el servicio aceptó 562 F-111, incluidos 159 F-111A, 24 F-111C, 96 F-111D, 94 F-111E, 106 F-111F y 76 FB-111A, utilizándose el F-111. por el servicio hasta 1996. 42 EF-111A Ravens, una versión de guerra electrónica del F-111, fueron aceptados por la Fuerza Aérea entre 1981 y 1985 y volaron con el servicio hasta 1998. Se aceptaron siete F-111B navales de preproducción. para la Armada, aunque la variante nunca entró en producción, debido a los cambiantes requisitos de los aviones de la Armada en 1968 y al mediocre desempeño del avión en el entorno naval.

Antes de explorar por qué el módulo de escape del Aardvark se utilizó tan temprano en su carrera operativa, debemos remontarnos a principios de la década de 1960, cuando los planes para el avión comenzaron a tomar forma.

Cuando Robert McNamara fue nombrado Secretario de Defensa en enero de 1961, su objetivo era presentar un nuevo avión de combate táctico que satisficiera las necesidades tanto de la Fuerza Aérea como de la Armada. En ese momento, la Fuerza Aérea estaba buscando un sucesor del Republic F-105 Thunderchief, mientras que la Armada buscaba un reemplazo del McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Como señala Peter Davies en su libro F-111 and EF-111 Units In Combat, ambos servicios buscaban un avión con características similares, aunque para diferentes misiones. Tanto la Fuerza Aérea como la Armada querían un avión que pudiera transportar mayores cargas de combustible y armamento pesado, que pudiera volar a altas velocidades supersónicas y que tuviera dos motores y dos tripulantes. La Fuerza Aérea buscaba específicamente un avión de ataque terrestre con potencial para viajar a velocidades de hasta Mach 2,5.

El concurso Tactical Fighter Experimental (TFX) para el nuevo avión supervisado por la Fuerza Aérea fue finalmente ganado por General Dynamics, superando a Boeing en el contrato final, que se firmó en diciembre de 1962. Además de General Dynamics como contratista principal, 17 adicionales Los subcontratistas eran responsables de los subsistemas del avión. Posteriormente, el F-111 realizó su primer vuelo dos años después, en diciembre de 1964.

Los primeros F-111 de preproducción construidos en 1967 estaban destinados a pruebas, ensayos y evaluación. Se probaron 18 aviones de investigación, desarrollo, prueba y evaluación (RDT&E) en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida y en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California en la primavera de 1967. Combat Bullseye I, como se denominaron esas pruebas, demostró la precisión superior del bombardeo de El radar de ataque de última generación del F-111. El avión también contaba con un sistema automático de radar de seguimiento del terreno (TFR). Esto permitió a la aeronave operar a una altitud continua de hasta 200 pies sobre terreno irregular durante la noche y en condiciones climáticas adversas. Puedes leer cómo era volar con él, y con el F-111 en general, en este artículo anterior nuestro.

Un nuevo método para expulsar a los aviadores a través de un módulo, con mayores niveles de protección en comparación con las eyecciones de asientos estándar donde los pilotos estaban expuestos a los elementos, surgió en respuesta a las capacidades de alta velocidad del avión. Su velocidad máxima, que alcanzó Mach 2,2, o 1.672 millas por hora (dependiendo de la altitud), con un techo de servicio de 60.000 pies, se vio favorecida por sus alas de geometría variable y su diseño de entrada de "pico y cono", el último de los cuales puedes leer más sobre aquí. Ayudó a alimentar volúmenes masivos de aire estable a los motores turbofan gemelos Pratt & Whitney TF30 del avión, lo último en una era dominada por los turborreactores.

Como destaca el video instructivo de la Fuerza Aérea sobre el sistema de escape del módulo de tripulación del F-111 a continuación, incluso a velocidades de 300 nudos (345 millas por hora), la proyección simulada de los pilotos eyectados del F-106 Delta Darts a través de los asientos eyectables tradicionales era menos que segura. . El servicio necesitaba un sistema de escape que estabilizara a los pilotos que viajaban a velocidades supersónicas, garantizando mayores posibilidades de supervivencia.

Después de iniciar la expulsión en el F-111 tirando de una manija de expulsión, se activa un tren explosivo que rodea el módulo, destaca el carrete. Los pilotos se ajustan automáticamente a sus asientos y comienza a funcionar un suministro de oxígeno de emergencia de 10 minutos. La mayor parte de las pesadas líneas y cables que conectan el módulo de la cabina con el fuselaje son cortados con guillotinas.

Tras un breve retraso, se activa un motor de cohete. Un sensor situado en la parte superior del cohete determina la velocidad del avión y la cantidad adecuada de fuerza necesaria para despejar el fuselaje y mantener con vida a la tripulación. Una boquilla primaria inferior conectada al cohete genera hasta 27.000 libras de empuje, mientras que una boquilla auxiliar genera hasta 7.000 libras. Cuando se viaja a velocidades superiores a 345 millas por hora, se utilizan ambas boquillas (la inferior entrega 9,000 libras de empuje y la auxiliar entrega 7,000 libras) para lograr estabilidad.

Si la separación del módulo fallara después de tirar de las manijas de expulsión, tirar de una manija de separación y flotación separaría la unidad de la aeronave en vuelo. Como el motor del cohete no se activaría en este procedimiento, el módulo tendría que depender de fuerzas gravitacionales o aerodinámicas para separarlo del avión.

Una vez libre del avión, el módulo se estabiliza y frena mediante un conducto de freno. Se despliega un paracaídas de recuperación de 70 pies de diámetro cuando el avión desacelera a 300 nudos y desciende por debajo de una altitud de 15.000 pies. Cuando el módulo se nivela, se inflan las bolsas de atenuación de impactos de la parte inferior. Al aterrizar, también se despliegan bolsas autoadrizantes en la parte superior del módulo para que la cápsula no vuelque si aterriza en el agua. Se podrían proporcionar bolsas de flotación de popa y bolsas de flotabilidad adicionales tirando de una manija de flotación auxiliar.

Si la aeronave terminara sumergida en el agua, con el módulo de escape todavía conectado, podría separarse del avión tirando de la palanca de separación y flotación, proporcionando a los miembros de la tripulación refugio y oxígeno de emergencia hasta que fueran rescatados..

El módulo de eyección se utilizó por primera vez el 1 de octubre de 1967. Dos pilotos contratistas de General Dynamics que volaban el F-111A 63-9780 sobre Texas se vieron obligados a eyectarse cuando el avión experimentó una falla hidráulica y se volvió incontrolable. La eyección se inició a 28.000 pies y ninguno de los pilotos resultó herido. A continuación se puede ver una imagen de dicho módulo.

Algunos pilotos experimentaron problemas con los módulos durante la expulsión, como que las bolsas de atenuación no funcionaban correctamente y retrasos al activar el paracaídas. Como describe el coronel Rob Kyrouac en el vídeo siguiente, la expulsión no siempre fue suave como la seda.

"Sabes, he oído a muchas personas contar historias de expulsiones... se trata de sus esfuerzos heroicos... el mío no es eso, el mío está plagado de errores. Así que [el] 22 de septiembre de 1993, volando desde Cannon Air Force base Nuevo México [en un F-111]... el rodamiento falla, las palas hacen contacto con el costado del motor y comienzan a cortarse y volar en todas direcciones. Desafortunadamente para nosotros, una de esas direcciones estaba justo en [el] tanque del fuselaje, así que ahora tienes un motor en llamas alimentado por 27.000 libras de combustible.

Le dije al compañero, oye, vamos a tener que expulsarnos... una gran patada en el trasero, quiero decir, te cuentan sobre esto... tan pronto como lanzamos, porque no estoy en la posición del cuerpo, mi barbilla golpea mi pecho. 20 g [de fuerza] instantáneos, así que al instante supe que había cometido un error porque ahora siento un dolor punzante desde la parte superior de la espalda hasta el cuello. Es como tener un accidente de tráfico, es decir, ocurre en una fracción de segundo.

Finalmente golpeamos [el suelo] y fue un impacto bastante violento, nuestras piernas volaron hacia arriba [y nuestras] espinillas golpearon la parte inferior del tablero. Ambos terminamos con bastantes moretones allí pero, curiosamente, no me volví a lesionar ni me lastimé la espalda más que antes".

Poco después de que comenzaran las pruebas iniciales, el impulso antes mencionado de la Fuerza Aérea para acelerar el proceso de demostración del Aardvark en combate en el Sudeste Asiático se convirtió en una prioridad. En el verano de 1967, seis aviones de prueba fueron transferidos a la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Nevada, para realizar más experimentos antes del despliegue en combate de los F-111A de producción. Inicialmente se decidió que el 1 de febrero de 1968 sería la fecha de llegada al teatro de operaciones del F-111A.

Se lanzaron dos programas en Nellis para lograr este objetivo. El primero, Proyecto Harvest Reaper, comenzó en junio de 1967 y fue diseñado para identificar problemas persistentes con el avión de prueba que necesitaban solución. El 24 de septiembre, 1967, llegó a Nellis el primer F-111A de producción, número de serie 66-0013, volado desde Fort Worth por el coronel Ivan 'Ike' Dethman. Dethman, un comandante veterano de la Segunda Guerra Mundial, dirigió la unidad de entrenamiento que generaría personal para el despliegue en el Sudeste Asiático. A partir de ahí, comenzaron a entregarse nuevos F-111A a Nellis.

Se realizaron varias modificaciones a los F-111 de Nellis bajo Harvest Reaper, incluida la pintura de la parte inferior en FS 34102 Green, a diferencia del FS 36622 Grey con acabado de fábrica, para reducir la visibilidad nocturna. Se pusieron a disposición bastidores de bombas McDonnell Douglas BRU-3A/A especialmente diseñados para reducir la resistencia. Durante las operaciones en el sudeste asiático, los bastidores normalmente contenían hasta seis bombas de uso general M117 de 750 libras con aletas de alto arrastre MAU-91 utilizadas para perfiles de liberación de bajo nivel.

El segundo programa, Combat Trident., comenzó en julio de 1967 y fue diseñado para entrenar a un grupo inicial de tripulaciones para volar F-111A en combate. Para los pilotos, conocer las complejidades del funcionamiento de la aeronave, en particular los modelos de preproducción, fue todo un desafío, especialmente en lo que respecta a los notoriamente delicados motores TF-30. Como recordó Hodges:

"Cuando llegamos por primera vez a Nellis, ninguno de nosotros sabía mucho sobre el nuevo F-111. Los únicos que lo sabían eran los muchachos que lo habían estado probando en Edwards AFB. Los que tuvimos que volar fueron algunos de los pre- modelos de producción y eran horribles.

Mi primer vuelo, en el asiento correcto, fue memorable y casi un desastre. Cuando mi piloto tomó la pista activa y puso ambos motores a máxima potencia, ambos compresores se calaron y expulsaron bolas de fuego por los extremos del avión. Le pregunté qué estaba pasando y me respondió que era normal que esto sucediera. ¡Tuve 500 horas en el F-4 Phantom y nunca había visto un compresor calado!

Volvió a encender los motores y sucedió lo mismo. En ese momento, estaba listo para llevar esto de regreso a los chicos de mantenimiento y entregárselo. Pero una vez más encendimos los quemadores y esta vez no hubo ruido.

Volamos hasta el campo de tiro de Nellis y mientras me mostraba el área, escuchamos un fuerte ruido y se volvió imposible ver a través de ambos parabrisas. Apenas podíamos ver nada de lo que había delante, lo que nos obligó a volar de regreso a la base usando flaps completos a unos 230 nudos. Nuestra aproximación se realizó en modo cangrejo, para que mi piloto pudiera ver por la escotilla izquierda.

Cuando volvimos a tierra, descubrimos que habíamos sido alcanzados por grandes granizos de una tormenta que nunca vimos. El granizo también perforó agujeros en los listones del borde de ataque del tamaño de un pulgar. Habíamos sobrevivido al período de entrenamiento y el siguiente paso para nosotros era llevar el F-111 a Vietnam".

A pesar de la vacilación de muchos pilotos a la hora de volar el “controvertido F-111”, como recordó Marquardt, el 15 de marzo de 1968, seis F-111A (números de serie 66-0017, -0018, -0019, -0020, -0021 y -0022: partió de Nellis en un viaje de 20 horas y 7.000 millas hasta la Base Takhli de la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAFB) en el centro de Tailandia para lo que se denominó Combat Lancer. El avión del Destacamento 1, 428.º Escuadrón de Cazas Tácticos (TFS), solo se detuvo una vez en ruta en la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, para repostar combustible.

A su llegada a Takhli RTAFB, Dethman informó a la prensa que el despliegue era para una “misión, no para una prueba”. Los pilotos sólo tuvieron ocho días para acostumbrarse a la base antes de que comenzaran las misiones de bombardeo.

La primera de esas misiones tuvo lugar el 25 de marzo en el área de amenaza relativamente baja de la Ruta Pack 1 en el extremo sur de Vietnam del Norte.. Al liderar la misión Commando Nail en 66-0018, Dethman y el capitán Rick Matteis lanzaron bombas M1117 sobre una acumulación de armas en la Isla del Tigre, ubicada en la costa centro-norte de Vietnam. Esa noche se realizaron otras tres salidas de aviones.

Sin embargo, no pasó mucho tiempo antes de que se perdiera el primer F-111A. El 28 de marzo, el 'Omaha 77' (66-0022), junto con sus pilotos, el mayor Harry McCann y el capitán Dennus Graham, terminaron perdiendo contacto por radar con el mando aerotransportado a unos 8.000 pies mientras volaban de regreso a Tailandia desde el aeropuerto tailandés. borde. El avión voló hacia una fuerte tormenta; aún no está claro qué fue exactamente lo que lo derribó.

Luego, el 30 de marzo, Marquardt y Hodges se vieron obligados a utilizar el módulo de escape 66-0017 mientras volaban el 'Hotrod 76' a unos 10.000 pies sobre Tailandia en busca de un objetivo en Vietnam del Norte. El Hotrod 76 terminó cabeceando violentamente después de la falla estructural de una válvula en el sistema de control del estabilizador (los estabilizadores son estabilizadores horizontales de aeronaves totalmente móviles). Incapaz de tomar el control, la tripulación decidió expulsar.

Cuando los restos del 66-0017 fueron localizados con éxito cerca de la ciudad de Mukdahan, en el río Mekong, en Tailandia, se llevó a cabo una investigación exhaustiva sobre el accidente. Si bien al principio se pensó que un tubo de sellador se había atascado accidentalmente en los controles de vuelo, más tarde se demostró que los problemas con el sistema de control del estabilizador eran los culpables del incidente.

Tras la pérdida del 66-0017, las operaciones se suspendieron brevemente, aunque no pasó mucho tiempo antes de que los F-111A regresaran a los cielos. Una vez que lo hicieron, se realizaron una serie de misiones nocturnas impecables durante 22 días seguidos.

Un tercer accidente del F-111A se produjo a finales de abril. Dos nuevos F-111A, números de serie 66-0024 y 66-0025, llegaron a Takhli RTAFB desde Nellis el 5 de abril. Volado por el teniente coronel Ed Palmgren y el piloto de intercambio de la Marina de los EE. UU. LCDR David Cooley, el 66-0024 se perdió en el radar. por comando aerotransportado el 22 de abril a unos 200 pies mientras pasaba sobre áreas fuertemente defendidas en Laos. Sus restos nunca fueron encontrados. La Fuerza Aérea asumió que la causa era una falla en el sistema de control del estabilizador.

El 8 de mayo, otro F-111 se perdió (en Nellis AFB, en lugar de en el sudeste asiático) debido a un actuador de cola defectuoso, una pequeña pieza de acero soldada en el actuador hidráulico de la cola horizontal del avión. Más tarde ese mes, los cinco F-111A supervivientes en Takhli permanecieron en tierra hasta el 21 de junio. Después de eso, inicialmente se les limitó a vuelos de entrenamiento dentro de Tailandia. Cuando las misiones de combate se reanudaron en julio, se llevaron a cabo contra objetivos más fáciles del Route Pack 1. Combat Lancer terminó unos meses más tarde, cuando los cinco F-111A supervivientes regresaron a Nellis el 19 de noviembre de 1968.

Aunque el 428.º TFS perdió tres F-111 durante el debut operativo del avión en Vietnam, la Fuerza Aérea estaba satisfecha de que el avión había demostrado con éxito su capacidad para atacar rápidamente prácticamente cualquier objetivo en condiciones adversas, volando el 60 por ciento de las misiones con mal tiempo. Los F-111A regresaron a Vietnam en 1972 como parte de la Operación Linebacker. Durante la década de 1980, los F-111 se utilizaron para ataques aéreos contra Libia durante la Operación Cañón El Dorado, y luego participaron en la Operación Tormenta del Desierto durante la década de 1990. Los aviones de guerra electrónica EF-111 también se utilizaron durante la Operación Cañón El Dorado y la Operación Tormenta del Desierto, y luego se desplegaron en otras áreas de Medio Oriente y Europa.

Cuando el F-111 de ala oscilante fue retirado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (el avión continuó volando con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) hasta diciembre de 2010), fue juzgado con razón como uno de los aviones de ataque más capaces de todo el mundo. Guerra Fría. Sin embargo, la notable imagen del mayor Marquardt y el capitán Hodges en el módulo de escape de su avión en 1968 recuerda el problemático debut en combate que los F-111 tuvieron que superar y, para muchos pilotos, el sistema de expulsión del avión que salvó vidas.

Por supuesto, otros aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. exploraron el concepto de módulos de escape con diferentes niveles de éxito. El XB-70 Valkyrie, el prototipo del bombardero estratégico supersónico B-70, presentaba cápsulas de escape individuales similares en concepto a las del B-58 Hustler y también se estaba analizando un módulo más grande. El piloto de pruebas Al White, visto a continuación, fue salvado por una de las cápsulas del XB-70 durante una infame colisión en el aire el 8 de junio de 1966, aunque su compañero piloto Joe Walker murió durante el incidente.

Tres de los cuatro prototipos del B-1 Lancer tenían módulos de escape muy similares al F-111, sólo que mucho más grandes. El 29 de agosto de 1984, los pilotos que volaban el segundo prototipo B-1 se vieron obligados a eyectarse sobre el desierto de Mojave, después de que se iluminaran dos luces de advertencia del control maestro y una luz de advertencia del centro de gravedad. El módulo de escape se desplegó con éxito, aunque hubo un problema al lanzar su paracaídas. La cápsula cayó al suelo por su lado derecho, provocando un incendio forestal. El piloto jefe de pruebas, Douglas Benefield, murió en el impacto y otros dos resultaron gravemente heridos.

Al menos, el F-111 demostró que los módulos de escape de seguridad grandes y complejos podían funcionar operativamente en aviones de combate y, a pesar de sus problemas, el F-111 era una pieza de ingeniería notable por derecho propio.

Póngase en contacto con el autor: [email protected]